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ㆍ작성자	안형식목사
ㆍ작성일	2008-02-10 (일) 23:20

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제3장. 버스중앙차로제, 시민의 등골만 빼먹는 정책
제3장. 버스중앙차로제, 시민의 등골만 빼먹는 정책

서울시의 대중교통정책은 이명박 서울시장이 취임하면서 전격적인 변화를 맞게 된다. 버스 공영화와 굴절버스 도입 중앙차로제 시행으로 인해 서울시민은 2중 3중의 고통속으로 내몰렸다. 원래 마을버스를 이용하여 전철을 이용하는 시민의 경우에는 끝없이 올라가는 버스료 인상과 전철료 인상으로 2중고를 당한다. 반면 한 차례 시내버스를 이용하여 도심을 통과하여 서울시내의 외곽으로 출퇴근을 하던 시민은 교통비 인상 외에 반드시 전철을 이용해야 목적지에 도달할 수 있도록 조정된 버스 노선으로 인해 3중고를 당하고 있다. 이는 서울시 외곽지역에서 도심을 통과하여 외곽지역으로 운행하던 버스 노선이 없어졌기 때문이다.

이는 서울시의 교통정책이 교통정책을 위한 정책일뿐 서울시민을 도외시한 것으로서 이명박 시장과 제타룡 당시 서울도시철도사장의 실적을 만들어 주기 위해 서울시민을 악용한 결과물이다. 이를 자세히 짚어 보자.

1) 버스 공영화 추진 배경

이명박 시장이 버스 공영화를 통한 버스운행체계의 완전변혁을 추진한 배경은 어디에 있을까. 그 배경에는 제타룡 현 서울시 정책특별보좌관(68)이 있다. 제 특보는 서울시 교통국장을 거쳐 95년 교통국장시절 버스중앙차로제와 교통카드제를 정착시킨 장본인이다. 1999년 감사관으로 정년퇴직한 제 특보는 이후 국수집을 운영하며 대학공부를 시작했다.

이명박 전 서울시장의 요청으로 2002년 도시철도공사 사장으로 복귀했다. 제 특보는 이명박 시장에게 도시철도의 적자를 해소하기 위해 버스의 연계를 통한 환승요금제 개념을 건의했다. 이 개념을 도입하기 위해서 가장 큰 난공사는 버스 노선조정에 있었다. 버스노선 조정에 실패한 서울시는 난공사를 해결하기 위해 재벌기업의 문어발 확장식의 개념으로 버스 준공영제를 도입했다. 이 방법은 버스회사의 일체를 보장하되 버스노선 조정권만 갖는 것으로서, 버스노선 조정에 따른 적자분까지 완전히 보장해 주고 버스기사들의 임금을 지원해 주는 방식이다.

이명박 시장의 자선사업적인 버스공영화 정책으로 인해 현재 돈먹는 하마와 같은 몰골의 괴물 같은 서울시 대중교통정책이 탄생했다.

버스의 준공영화를 이유로 버스노선 전면 조정에 들어간 서울시는 지하철 환승체계의 구조로 버스노선을 전면 수정했다. 바뀐 노선 조정은 녹색, 파랑, 빨강색으로 도색된 3개의 체계로 구성되었다. 녹색의 마을버스는 인근 지하철역까지만 운행되고, 파란색의 시내버스는 기존의 시내버스 운행체계대로, 빨간색의 광역버스는 서울시와 경기도를 연결하는 광역버스 체계로 바꿨다.

이 체계는 제타룡 당시 도시철도공사 사장의 제안대로 지하철의 적자를 보전해주기 위한 방편으로 버스와 지하철을 함께 묶는 시스템으로 개발되어 정책화되었다. 버스와 비교하여 접근성이 불편한 지하철의 약점은 버스 노선 조정으로 어쩔 수 없이 지하철을 이용할 수밖에 없도록 노선을 배정했다. 이제 도심권을 왕래하던 시내 버스는 지하철역을 끼고 도는 근거리만 운행하도록 조정되었다. 이에 따라 한 번의 시내버스를 통해 목적지까지 이용할 수 있던 승객은 불편 감수와 지하철비까지 이중부담해야 하는 이중고를 당하게 되었다.

2004년 7월. 이명박 서울시장은 버스중앙차로제를 실시하면서 요금 인상을 단행했다. 지하철 요금은 650원에서 800원으로 인상, 10Km마다 100(50% 인상)원씩 추가하는 방식으로 인상되었다. 버스 공영화 이전에는 서울시가 버스업계에 지원해 주는 액수는 970억 원대였다. 그러나 버스공영화 이후에는 2배로 높아져 1600억 원대를 지원하고 있다.

2) 굴절버스 도입과 중앙차로제 시행

제 특보는 여기에 그치지 않고 LNG 버스 운행을 제안했다. 이 제안은 브라질 쿠리티바시를 다녀온 이명박 시장이 쿠리티바시의 시내를 질주하는 굴절버스에 깊은 인상을 받은 것과 연결되어 LNG 굴절버스를 도입한 배경이 되었고 굴절버스 운행의 필수조건인 중앙차로제 실시의 배경이 되었다.

브라질의 생태도시로 알려진 쿠리티바시와 자매결연을 맺기 위해 브라질을 방문한 이명박 시장은 굴절버스 도입으로 서울시의 교통난 해소가 완화될 수 있을 것으로 판단했다. 또 서울시와 브라질 쿠리티바시와 자매결연을 맺기 위해 방문했음으로 무언가를 사 주어야 하는 입장에서 선택된 일이다.

정돈하면 중앙버스차로제는 굴절버스를 도입 운행하기 위한 방편이었고 당시의 굴절버스는 LNG로 운행되고 있었기 때문에 굴절버스를 운행하기 위해 서울시내의 시내버스를 LNG화 했다는 이야기이다.

굴절버스 문제는 1983년 동아자동차(현 쌍용자동차)가 굴절버스를 도입해 서울시청-사당동 구간을 무료로 시범 운영한 적이 있었다. 그러나 좁은 도로 폭과 좌우 회전하는 길이 많아 운행에 부적합하고, 비용이 많이 든다는 이유로 서울시에서 운행을 중단한 적이 있다.

그러나 이명박 시장은 도심 교통난을 해소하고, 버스 중심의 대중교통체계를 만들겠다는 명분을 세워 밀어부쳤다. 굴절버스의 운행조건을 만들어 주기 위해 중앙차로제를 시행했다. 서울시는 2003년 7월 중앙버스전용차로제를 도입했다. 구간은 의정부 초입인 노원구 상계동 등 서울 동북부 지역으로 회전지역이 없을 곳을 선택했다. 우선적으로 6대를 투입하여 3개월간 시범 운행한 뒤, 대중교통수단으로 전면 채택할지의 여부를 결정한다고 보도했다. 운행 결과에 따라 효과가 있으면 2006년까지 200여 대를 연차적으로 도입해 주요 간선도로와 고속도로의 중앙버스 차로에 투입할 계획이라고 했다.

현재 브라질의 쿠리티바시(市)에서는 최대 270명의 승객을 태울 수 있는 2중 굴절버스 110대가 운행되고 있다.

3) 중앙차로제 실시후 사망자 두 배 늘었다

버스 중앙차로제는 청계천 복원사업과 함께 이명박 시장이 강력히 추진한 역점 사업 중 하나이다. 버스중앙차로제를 시행한 이후에 실시구간에서의 교통사고 발생 건수와 사망자 수는 배로 늘었다.

국회감사에서 우제항 열린우리당 의원이 경찰청으로부터 받은 '2004년 서울시의 버스 중앙차로제 실시 지역의 교통사고 현황'에 따르면, 중앙차로제 실시 구간에서의 교통사고 사망자 수는 시행 1년 전(2003년 7월1일~2004년 6월30일) 15명에서 시행 1년 후 27명으로 배 가까이 늘어났다. 또한 교통사고 발생 수도 시행 전 1069건에서 1111건으로 증가했다.

특히 수색에서 성산로에 이르는 구간은 교통사고 발생건수가 시행 전 169건에서 시행 후 223건으로 급증해 중앙차로제 구간 가운데 사고 발생률이 가장 높아졌다.

우제항 의원은 "서울시 전체적으로는 교통사고 건수와 사망•부상자 수가 줄어들고 있는데도 중앙차로제에서는 증가하고 있다"며 "버스 중앙차로의 안전점검과 대책 마련이 시급하다"고 주장했다.(오마이뉴스, 2005.9.21 08:49)

4) 버스 준공영제로 인한 서울시민의 피해

한겨레는 서울시의 버스 준공영제 정책으로 인해 적자부담은 시민전체가 떠안게 되었다고 보도했다.

서울시 버스노조와 서울버스운송사업조합은 27일 아침 8시30분께 임금 3.7% 인상 등 최종 협상안에 합의함으로써 28일 예고된 파업을 피했다. 노•사 양쪽은 이밖에 △무사고 수당 1만원 인상(기존 5만원) △격주 휴무 및 월 1회 연장근로 추가 등에도 합의했다. 양쪽은 26일 오후 4시부터 협상에 들어가 한차례 협상이 결렬되는 등 16시간의 마라톤 협상을 벌인 끝에 조정 마감시한인 27일 오전 6시를 훌쩍 넘겨서야 합의에 도달할 수 있었다.

하지만 이번 합의는 2004년 도입된 준공영제의 문제점을 드러냈다는 지적이다. 서울시는 올해 초 버스 지원금이 한해 2천억원을 넘게 돼 교통요금 인상이 불가피하다며 인상을 추진했다. 3월초 요금 인상이 확정되면 버스업계는 한해 900억~1천억원의 추가 수입을 얻게 되고 서울시 부담액은 1600억 원 이하로 줄어든다. 결국 시민이 준공영제로 인한 부담을 떠안는 구조다. 이번에 노•사 양쪽이 3.7%의 임금 인상에 합의함에 따라 서울시는 대략 244억 원의 재정 부담을 떠안게 된다. 이번 노•사 협상은 임금 인상 등의 요인이 생기면 버스 업계의 적자 폭이 커질 수 있고 이는 또다시 시민들의 부담이 되는 구조임을 드러냈다는 것이다. 또 2004년 준공영제를 도입하면서 시가 버스 노동자 임금을 지하철 노동자 수준으로 맞추겠다는 약속을 한 바 있어 파업에 대한 불씨는 여전하다. 고홍석 서울시 교통계획과장은 “올해 유류 및 정비물품 공동구매, 적정이윤 재산정, 외부광고 공개경쟁 등의 자구책을 마련해 시 지원금 1600억원 수준을 계속 유지하겠다”고 말했다. (한겨레, 이정훈 기자, 2007.2.27. 20:53:49)

5) 계속되는 요금인상 정책

한번에 확 올린 대중교통비는 2년 7개월 동안 잠잠하다가 2년 7개월 만에 유가 인상과 인건비 상승을 이유로 재인상 되었다. 마을버스 요금은 700원으로 시내 버스 요금은 900원으로 인상되었다. 지하철은 현행 기본료 800원에서 900원으로, 5Km 거리가 추가될 때마다 100원씩 상승(50% 인상)되었다. 한편 광역버스 요금은 1,400원에서 1,700원으로 인상했다.

인상폭을 따져 보자면, 지난번 인상에 17%, 이번 인상에 24%가 오른 것이다. 2005년 6월에 비해 2007년 4월 기간 동안을 합치면 무려 51%의 인상이다. 서울시는 이번 대중교통요금 인상 이유에 대해 인건비 상승과 유가 인상이라고 발표했다.

지방의회 돋보기에서는 공공성 없는 대중교통 공영제를 비판하고 나왔다. 서울시가 2004년 도입한 버스준공영제도가 원래의 취지와는 상반된 결과를 내고 있다는 비판이다. 버스공영제는 서울시와 버스업체가 수입금을 공동관리하고 적정이윤을 포함한 표준운송원가를 산정해 운송비용 대비 운송수입의 적자분을 재정지원 하도록 되어 있다.

버스 업체들은 이 제도가 도입되면서 톡톡한 재미를 봤다. 버스준공영제 시행 전에는 연평균 2억200만 원의 당기 순손실이 발생하던 57개 시내버스업체들이 제도 도입 이후 서울시의 적자보전 덕에 연평균 11억7200만 원의 이윤을 챙겼다.

반면 적자보전에 따른 시의 재정지원은 준공영제가 도입되기 전에는 연간 970억 원 대에 그쳤으나 2005년에는 2431억 원으로 급증했다. 이에 다급해진 시는 운송수지 개선대책으로 적자노선(승객과소노선)을 단축, 통합, 폐선 해 논란이 된 적이 있다. 주먹구구식으로 시민들의 불편을 초래하고 공공성을 해치는 방향으로 진행됐다는 것이다.

버스 운전자들은 심각한 노동 강도에 시달리고 있다. 출퇴근 시간대를 중심으로 근무체계를 짜도록 한 소위 '쉬프트제도' 도입 때문이다. 바쁜 시간은 말할 것도 없고 한가한 시간에는 대기 근무를 해야 하기 때문에 결과적으로 버스 운전자들은 휴식도 없이 가중된 노동을 견뎌야 했다. 이로 인해 버스 업체들은 쉬프트제도 도입으로 744억 원의 비용을 절감하기도 했다. 이는 인건비 상승분 650억 원을 상쇄하고도 남는 비용이다. (2007-01-15 오전 8:34:51)